無人車“最后一公里”還有多遠？

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宋寧華

不久的將來，當你在平臺叫車時，如果接單的是空無一人的自動駕駛出租車，你的第一反應是驚喜還是驚嚇？

忽如一夜春風來，今年2月1日，《上海市浦東新區(qū)促進無駕駛人智能網聯汽車創(chuàng)新應用規(guī)定》（以下簡稱“浦東法規(guī)”）正式施行。近日，浦東新區(qū)舉行促進無駕駛人智能網聯汽車創(chuàng)新應用啟動，相關的實施細則也應聲而落。無人車“最后一公里”還有多遠？

俗話說，名不正則言不順，無人車政策法規(guī)并非首次出臺。但此次浦東法規(guī)受到特別關注，因為在國內首次為“無人車”正名，實現了主駕無人的重大突破。自動駕駛共分為L1至L5級，無人車法規(guī)主要瞄準的是L4、L5級階段，達到L4及以上級別的智能網聯汽車即可實現“無人上路”。在浦東法規(guī)第二條中明確，所稱的無駕駛人智能網聯汽車，是指車內不配備駕駛人和測試安全員的智能網聯汽車。

這標志著無人車終于擺脫了主駕有人的限制，節(jié)約人力、避免長途駕駛疲勞等優(yōu)勢充分凸顯。比如，對于已經在臨港東海大橋等商業(yè)場景測試的企業(yè)而言，可謂臨門一腳，開啟了市場的“阿里巴巴之門”，也將吸引更多創(chuàng)新企業(yè)投入這個前景無限的新賽道。

無人車，雖然名為“無人”，究其立法初衷和終極目標，仍是“人本至上”；看似為車立法，歸根結底是為人立法。在發(fā)展人工智能新賽道的同時，產業(yè)的發(fā)展和乘車人的安全好比兩輪驅動，缺一不可。無人車發(fā)生事故的責任認定，曾是制約其進入“有人之境”的瓶頸問題。為此，浦東法規(guī)第29條明確，無駕駛人智能網聯汽車發(fā)生交通事故并造成損害，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由該無駕駛人智能網聯汽車所屬的企業(yè)先行賠償，并可以依法向負有責任的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、汽車制造者、設備提供者等進行追償。這條“兜底性”的規(guī)定，讓無人車“輕裝上陣”，經過道路測試、示范運營后，可以從半封閉、封閉場景走向開放道路，正式邁上商業(yè)化運營之路。

近日，新石器中研（上海）科技有限公司領到“浦東新區(qū)無駕駛人智能網聯汽車創(chuàng)新應用測試通知書”，計劃將應用場景從園區(qū)擴大到更廣闊的街區(qū)。該公司政府事務部總監(jiān)黃涵韜介紹，“今后我們的無人車可以按照非機動車上路并管理，這對我們是一大福音，可以和快餐店、快遞公司等開展送餐、快遞短駁等業(yè)務?！?/p>

無人車，要實現“最后一公里”的突破，考驗的不僅是車，更要織密車路協同的大網。在世界人工智能大會期間，筆者曾試乘過主駕無人的自動駕駛車，體驗自動駕駛泊車。在有劃線的標準車位，無人車一把倒入十分“絲滑”。但在沒有紅綠燈、有人在路上隨意穿行時，無人車踩起剎車則有點猛。畢竟在無人車的“字典”里，遵守交通規(guī)則是與生俱來的“基因”。同時，各類紅綠燈數據以及路上施工事故等數據只有與汽車即時互聯互通，才能讓無人車在出行時更加高效、安全。此外，無人車上路并非“放飛”，背后的“智慧大腦”實時監(jiān)控，方可控制其在既定的路線區(qū)域內安全有序行駛。

筆者注意到，此次推出的實施細則分為《上海市浦東新區(qū)促進無駕駛人智能網聯汽車創(chuàng)新應用規(guī)定實施細則》和《臨港實施細則》，因為不同區(qū)域的無人車測試特點有所不同。目前金橋第一批開放測試道路共計29.3公里，是國內首條中心城區(qū)自動駕駛開放測試道路，也是目前上海風險等級最高的開放測試道路?！敖饦蚰Ｊ健币唤浲茝V，各大場景將飛入尋常百姓家，市民乘坐無人駕駛出租車、短駁巴士等將指日可待。

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