作為貨主與承運(yùn)商的中間人，貨代的日子最近不太好過(guò)。海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的“跌跌不休”、貨運(yùn)量變少、數(shù)字化程度較低等，都成為“中間人”面臨的重重困
作為貨主與承運(yùn)商的中間人，貨代的日子最近不太好過(guò)。海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的“跌跌不休”、貨運(yùn)量變少、數(shù)字化程度較低等，都成為“中間人”面臨的重重困難。
“在全球市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)下，國(guó)際貨代行業(yè)很可能迎來(lái)一輪大規(guī)模整合。”接受采訪的業(yè)內(nèi)人士對(duì)本報(bào)記者說(shuō)，隨著中國(guó)從貿(mào)易大國(guó)向貿(mào)易強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變，貨代行業(yè)將不斷在競(jìng)爭(zhēng)中提升服務(wù)水平，向著高質(zhì)量發(fā)展、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的方向不斷邁進(jìn)。
兩年間海運(yùn)價(jià)格“驚濤駭浪”
(資料圖片僅供參考)
貨代從找船變找貨
一般而言，三季度是全球海上集裝箱運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)旺季，價(jià)格也會(huì)“水漲船高”，但是今年“旺季不旺”，反而出現(xiàn)全球主要海運(yùn)航線價(jià)格“斷崖式下跌”。波羅的海貨運(yùn)指數(shù)顯示，截至9月底，波羅的海集裝箱海運(yùn)價(jià)格較去年同期減少了63.8%，其中中國(guó)/遠(yuǎn)東—北美西海岸航線運(yùn)價(jià)較去年最高運(yùn)價(jià)水平下跌85.7%。
國(guó)慶節(jié)后，運(yùn)費(fèi)價(jià)格也未見稍許好轉(zhuǎn)。10月21日，上海航運(yùn)交易所最新發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1778.69點(diǎn)，較上期下跌1.9%。
“從‘一箱難求’的瘋狂到如今船多貨少，這兩年，貨代人如同坐上了過(guò)山車?！苯K美設(shè)供應(yīng)鏈管理有限公司總經(jīng)理韋烽在接受《中國(guó)貿(mào)易報(bào)》記者采訪時(shí)回憶說(shuō)，去年海運(yùn)太瘋狂了，價(jià)格普遍暴漲，一個(gè)集裝箱的海運(yùn)費(fèi)基本都在1萬(wàn)美元以上。許多客戶主動(dòng)找到他們?cè)儍r(jià)、訂艙，火爆的時(shí)候真是“一箱難求”。今年以來(lái)，隨著海運(yùn)費(fèi)用暴跌，他們的主要工作從找船變成找貨，從只做出口貨代到近期主要通過(guò)出口轉(zhuǎn)進(jìn)口，形成進(jìn)出口鏈的閉環(huán)。
近期，部分近洋航線甚至出現(xiàn)了“零”運(yùn)費(fèi)的情況，即免去基本的海運(yùn)費(fèi)，貨主只需繳納燃油附加費(fèi)、碼頭操作費(fèi)、清關(guān)費(fèi)用、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、配送費(fèi)等。
“運(yùn)價(jià)劇烈波動(dòng)反映的是供求關(guān)系、市場(chǎng)博弈的結(jié)果。此外，運(yùn)價(jià)還受新冠肺炎疫情、俄烏沖突等因素影響?！痹谏虾Ｊ袊?guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)李林?？磥?lái)，短期內(nèi)貨代企業(yè)不可避免受到?jīng)_擊，包括營(yíng)業(yè)額、利潤(rùn)等都將下滑。
更有甚者，貨代物流業(yè)的糾紛、爆雷等事件也開始出現(xiàn)。根據(jù)深圳頭部貨代坤鑫國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司10月18日發(fā)布的《情況告知書》，該公司于2022年1月收到深圳一家供應(yīng)鏈企業(yè)的訂艙委托，將11票貨物共計(jì)14個(gè)集裝箱貨柜從華南出運(yùn)到日本港口。但在港口被日本海關(guān)檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)貨物信息的申報(bào)與實(shí)際不符后，14個(gè)貨柜最后被查扣處理。由于目的港一直沒(méi)有提貨，截至10月15日，預(yù)計(jì)集裝箱超期使用費(fèi)和保管費(fèi)已達(dá)194.3萬(wàn)元人民幣。為及時(shí)止損并將費(fèi)用降到最低，坤鑫國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司向貨主提出相應(yīng)的解決方案。
海運(yùn)費(fèi)什么時(shí)候才能觸底？
匯豐銀行在一份新報(bào)告中指出，海運(yùn)費(fèi)很有可能在今年年底下降至2019年的水平，在2023年年中上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）將會(huì)觸底。
“未來(lái)，貿(mào)易中心會(huì)繼續(xù)往東南亞轉(zhuǎn)移，我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整，中國(guó)進(jìn)口貿(mào)易大國(guó)的地位逐步確立，轉(zhuǎn)為一個(gè)買方市場(chǎng)，并逐步掌握國(guó)際貿(mào)易主導(dǎo)權(quán)?！崩盍趾１硎?，從這三大趨勢(shì)來(lái)看，未來(lái)國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)的重心是如何抓住東南亞市場(chǎng)機(jī)遇，并把外貿(mào)發(fā)貨方式從FOB模式（收貨人訂艙）轉(zhuǎn)化為CIF模式（發(fā)貨人訂艙），并且針對(duì)中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，跟著中國(guó)產(chǎn)業(yè)“走出去”。
數(shù)字化“逼”貨代行業(yè)
轉(zhuǎn)向一體化服務(wù)
我國(guó)是世界進(jìn)出口貿(mào)易大國(guó)。10年來(lái)，我國(guó)貨物貿(mào)易規(guī)模不斷躍升，進(jìn)出口量連創(chuàng)新高，從2012年的24.4萬(wàn)億元增加到去年的39.1萬(wàn)億元。2017年以來(lái)，我國(guó)連續(xù)5年保持世界貨物貿(mào)易第一大國(guó)的地位。其中，我國(guó)約有90％的出口貿(mào)易由集裝箱海運(yùn)來(lái)完成。
從2013年下半年開始，全球經(jīng)濟(jì)走出危機(jī)開始緩慢復(fù)蘇。
“近10年間，中國(guó)注冊(cè)成立了大量的貨代企業(yè)，約占目前貨代企業(yè)總數(shù)的六成以上，以民營(yíng)企業(yè)為主。”凡佳信息科技（上海）有限公司總經(jīng)理張軍說(shuō)。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)對(duì)外開放，帶動(dòng)國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)蓬勃發(fā)展。根據(jù)中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015至2020年，中國(guó)國(guó)際貨代物流百?gòu)?qiáng)企業(yè)營(yíng)業(yè)收入由3304.7億元增長(zhǎng)至5352.9億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)10%。
然而，新生的貨代企業(yè)自然會(huì)存在不少問(wèn)題。
“我國(guó)貨代企業(yè)規(guī)模相對(duì)較小，大部分貨代企業(yè)員工數(shù)量都在50人左右?！睆堒姺治稣f(shuō)，與世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)的貨代企業(yè)存在服務(wù)功能較為分散、經(jīng)營(yíng)管理模式落后、綜合服務(wù)能力偏低、信息技術(shù)數(shù)字化程度較低等問(wèn)題。
“貨代需要為客戶提供貿(mào)易過(guò)程中的全部物流和單證服務(wù)，對(duì)硬件的要求不是很高?！表f烽舉例說(shuō)，揚(yáng)州大約有100家貨代，很多都是夫妻店，有三五位工作人員、一兩家客戶就可以開展經(jīng)營(yíng)。只要有客勤關(guān)系，就可以通過(guò)服務(wù)生存。
張軍告訴記者，隨著數(shù)字化技術(shù)的快速發(fā)展，供應(yīng)鏈上的信息孤島逐漸得到緩解，原有的行業(yè)壁壘逐漸松動(dòng)甚至被打破，船公司、電商、零售業(yè)等巨頭開始向貨代行業(yè)滲透，新業(yè)態(tài)也許很快就會(huì)出現(xiàn)。
以班輪巨頭馬士基為例，它不僅開始布局新能源船舶，并且逐步向價(jià)值鏈的兩端如陸運(yùn)、空運(yùn)、物流業(yè)務(wù)等方向延伸。其訂購(gòu)的6艘新能源船舶用甲醇雙燃料驅(qū)動(dòng)，預(yù)計(jì)每年能夠減少排放80萬(wàn)噸二氧化碳。
“上游船公司的介入以及電商、零售業(yè)巨頭的跨界，不斷擠壓傳統(tǒng)貨代的市場(chǎng)份額，同時(shí)也拓寬了貨代的視野?！睆堒娬f(shuō)，在網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化高速發(fā)展的今天，貨代靠信息不對(duì)稱獲利的機(jī)會(huì)越來(lái)越難，今后必定會(huì)回歸到服務(wù)的本質(zhì)上來(lái)。由于電商的發(fā)展改變了交易方式，一部分貨代看到了機(jī)會(huì)，率先延伸跨境電商服務(wù)，譬如亞馬遜的海外倉(cāng)服務(wù)等。而船公司的擠壓將逼迫貨代企業(yè)更多關(guān)注供應(yīng)鏈的延伸服務(wù)，譬如一體化的線下綜合服務(wù)等。
中金公司研究分析指出，國(guó)際貨代已經(jīng)從單環(huán)節(jié)服務(wù)向一體化服務(wù)轉(zhuǎn)變，未來(lái)核心競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)在精細(xì)化管控、網(wǎng)絡(luò)覆蓋和一體化能力等方面。
張軍建議，要跳出貨代看貨代，從供應(yīng)鏈的視角重新定義貨代，要從原來(lái)比較狹窄的服務(wù)空間向更深層次的用戶需求延伸，要將松散的撮合型線下運(yùn)營(yíng)整合成完整的交付型服務(wù)。所有這些，都離不開信息技術(shù)的數(shù)字化跨場(chǎng)景應(yīng)用能力，這也是貨代行業(yè)未來(lái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
關(guān)鍵詞： 國(guó)際貨運(yùn)代理 核心競(jìng)爭(zhēng)力
