新勢力造車企業(yè)躁動(dòng)不安，一邊是不斷涌現(xiàn)的新品牌，一邊是在不斷刷新存在感。8月19日，一家知名新勢力造車企業(yè)的創(chuàng)始人在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)
新勢力造車企業(yè)“躁動(dòng)不安”，一邊是不斷涌現(xiàn)的新品牌，一邊是在不斷刷新“存在感”。8月19日，一家知名新勢力造車企業(yè)的創(chuàng)始人在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示：“現(xiàn)在很多企業(yè)還沒有看透造車這件事情，比較‘焦慮’。恒大、寶能等企業(yè)跨行進(jìn)入汽車背后有很多因素，但這類企業(yè)對汽車基本概念還不是特別了解，僅僅是剛‘入門’，要實(shí)現(xiàn)所宣傳目標(biāo)還有很漫長的路要走，甚至有可能根本實(shí)現(xiàn)不了。”
進(jìn)入2018年，國內(nèi)一些新勢力造車企業(yè)陸續(xù)進(jìn)入到交付階段，但從特斯拉的案例中，讓眾多后入者意識(shí)到，資金問題始終揮之不去。也許是借鑒特斯拉的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，國內(nèi)眾多新勢力造車企業(yè)早早綁定多位戰(zhàn)略投資者，如蔚來汽車除了李斌、劉強(qiáng)東、李想、騰訊、高瓴資本、順為六大原始股東之外，還獲得淡馬錫、百度資本等數(shù)十家知名機(jī)構(gòu)的投資。
資本入場有利也有弊，特斯拉甚至想要退市離場。上述創(chuàng)始人表示：“現(xiàn)在，很多長線投資人對特斯拉還是非常看好的，但短期投資人卻在‘做空’特斯拉，馬斯克提出‘私有化’，更多希望把后者屏蔽出去，但還是希望一些長線戰(zhàn)略投資者留下來。”
此外，他還提到：“其實(shí)對于未上市公司，要篩選投資者也非常困難。目前國內(nèi)新勢力造車企業(yè)還處在‘證明自身’的階段，還未到特斯拉所處的階段。”
FF仍面臨多重難題
8月14日，恒大法拉第未來智能汽車(中國)集團(tuán)在廣州恒大中心正式揭牌，公司計(jì)劃在中國華東、華西、華南、華北和華中地區(qū)，建設(shè)五大研發(fā)生產(chǎn)基地，并宣布十年后年產(chǎn)能計(jì)劃達(dá)到500萬輛，F(xiàn)F91、FF81等多系列多車型產(chǎn)品面向全球市場，覆蓋高端、中端及入門級(jí)。
值得注意的是，也許是考慮自身的債務(wù)問題，現(xiàn)場未見到新勢力造車企業(yè)的話題人物賈躍亭，同時(shí)，在賈躍亭的微博中，也未見到有相關(guān)信息發(fā)布，這一系列“不正常”的現(xiàn)象引發(fā)了外界諸多討論。有分析認(rèn)為，退居幕后的賈躍亭，未來一段時(shí)間內(nèi)會(huì)繼續(xù)負(fù)責(zé)FF在美國的事務(wù)，中國方面事務(wù)將交由恒大來處理。
實(shí)際上，自6月25日恒大宣布正式入主FF公司以來，業(yè)內(nèi)也有疑問，恒大到底是真的打算造車，還是有其他意圖。
據(jù)了解，恒大集團(tuán)旗下恒大健康以67.467億港元收購香港時(shí)穎公司100%股份，從而獲得45%的SmartKing公司股份，原FF股東則以FF公司作價(jià)入股占SmartKing33%股份，公司管理層占22%股份。這意味著，恒大已成為SmartKing第一大股東。
現(xiàn)階段來看，資本市場新能源汽車市場的巨大空間是認(rèn)可的，8月14日，恒大健康以13.16港元的價(jià)格高開，最終收于13.96港元，上漲7.72%，總市值達(dá)到了1206.14億港元，而從6月25日恒大健康入主FF以來的37個(gè)交易日內(nèi)，恒大健康已經(jīng)上漲了202.8%。
汽車業(yè)內(nèi)人士分析稱，F(xiàn)F在獲得恒大資金支持后，未來一段時(shí)間內(nèi)將不會(huì)受到資金困擾，但恒大進(jìn)軍汽車行業(yè)決心有多大，目前尚不好定論，如果未來FF在國內(nèi)發(fā)展不順利，恒大會(huì)不會(huì)撤資，這些都是FF以后的“隱患”。
造車競賽不是短跑
縱觀目前整個(gè)新勢力造車企業(yè)，大部分企業(yè)前期僅準(zhǔn)備一款產(chǎn)品，如威馬的EX5、奇點(diǎn)IS6等，也有少部分企業(yè)一上市就是2到3款車型，如云度π1和π3，因此在部分人士看來，首款車型口碑或直接關(guān)系到車企未來的走勢。
然而，新勢力造車企業(yè)的內(nèi)部人士卻有著不同理解，除了產(chǎn)品本身，他們更關(guān)心企業(yè)持續(xù)研發(fā)以及合作能力。“從比亞迪、奇瑞、吉利、長城等企業(yè)發(fā)展歷程來看，沒有哪一家企業(yè)推出首款產(chǎn)品會(huì)取得成功，也沒有哪一家推出后續(xù)產(chǎn)品就不會(huì)成功，因?yàn)槠嚸磕甓紩?huì)有新款上市，產(chǎn)品能否迎合市場還是要看消費(fèi)者喜好。”上述人士表示。
同時(shí)，他還表示：“對于部分新勢力造車企業(yè)而言，其實(shí)并不在乎第一輛車上市時(shí)間和具體的銷量目標(biāo)，相反產(chǎn)品是否符合用戶的需求才是需要關(guān)注的重點(diǎn)。”
奇點(diǎn)汽車CEO沈海寅也給出了類似的觀點(diǎn)，他認(rèn)為當(dāng)前造車競賽并非跑200或者400米就可以決出勝負(fù)的短跑比賽，如何更好地利用資金，提高資金利用率是企業(yè)面臨的主要課題。此外，車和家創(chuàng)始人李想曾提到，目前沒有任何一家新企業(yè)起點(diǎn)會(huì)高于傳統(tǒng)汽車廠商，特斯拉也一樣，關(guān)鍵要看新企業(yè)的成長速度、產(chǎn)品迭代速度。
事實(shí)上，參照國內(nèi)外汽車發(fā)展案例，至今沒有一家車企僅靠一輛車就會(huì)生存發(fā)展下去，關(guān)鍵在于后續(xù)的技術(shù)、人才的積累，這點(diǎn)在吉利的領(lǐng)克、長城的WEY體現(xiàn)得尤為明顯。
對此，上述創(chuàng)始人表示：“現(xiàn)在很多企業(yè)高管還是在用互聯(lián)網(wǎng)的思維去造車、去做服務(wù)，強(qiáng)調(diào)半年或者一年決出勝負(fù)，心態(tài)不穩(wěn)。在我們看來，第一輛車更多的是鍛煉團(tuán)隊(duì)、積累技術(shù)，換句話說前期走得快的企業(yè)，并不一定會(huì)走到終點(diǎn)。”
