一汽、東風、長安三大國有汽車公司7月正式簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建T3出行服務公司。通用也建立了網約車平
一汽、東風、長安三大國有汽車公司7月正式簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建T3出行服務公司。通用也建立了網約車平臺，不過是用來為無人駕駛服務的。而除了分時租賃，上汽一直在推進其網約車業(yè)務，吉利自不必說，早已用“曹操專車”宣戰(zhàn)。
作為國內網約車業(yè)務的龍頭企業(yè)，滴滴曾打敗并吞并了快的、優(yōu)步中國等競爭對手，并且成為資本市場的寵兒。但主機廠人士對此不以為然，“此前的平臺競爭太過同質化，數據重疊度很高，之前的網約車市場都不算是亂象”，某國內車企分管上海地區(qū)共享出行業(yè)務的負責人在和筆者聊天時說到，車企的介入將掀起新一輪的網約車戰(zhàn)事高潮。
必有一戰(zhàn)
美國的Uber、Lyft，中國的滴滴打車等共享出行服務商以網約車服務起家，攜海量用戶從產業(yè)鏈的服務端向前滲透，開始向車企定制車型、研發(fā)自動駕駛等新技術，試圖掌握更多的話語權。
在另一條路上，車企不愿坐以待斃，在出行領域開始進行“再創(chuàng)業(yè)”，分時租賃、網約車等。就目前看來，網約車將是他們下一階段更大規(guī)模進入的市場。
在大出行領域，汽車正在從購置的資產變成一個服務性的消費品，目前的一次性消費將轉化成高頻的使用場景，產品屬性不斷降低，而服務屬性會越來越高。羅蘭貝格的調查顯示，越來越多的乘客期待獲得獨特的體驗。也就是說，主機廠必須將注意力從司機轉移到乘客身上。
不難推斷，雙方將在定制網約車上相遇，最終出行平臺和車企必有一戰(zhàn)，車企將推出網約車，直擊滴滴的主業(yè)。
車企也早已下手。據寶馬集團董事蕭紳博(Peter Schwarzenbauer)介紹，美國市場的ReachNow涵蓋共享出行的各個方面，包括傳統租車、網約車、汽車共享和P2P分享。就是說，寶馬早已在網約車領域布局，想分一杯羹。
目前來看，國內車企做網約車業(yè)務相當激進和直接的應該是吉利，旗下的曹操專車就是一個專門從事新能源網約車服務的品牌。截至4月底，平臺已有1200萬注冊用戶，5月進滬，上海成為其2018年上線的第九城，也是在全國進駐的第二十四座城市。上汽正蓄勢待發(fā)。
當然也有車企抱團取暖。2018年5月，福特智能出行有限責任公司和眾泰汽車簽署合作備忘錄，擬在浙江組建一家合資公司，面向網約車市場開展業(yè)務。
福特汽車公司執(zhí)行副總裁兼移動出行總裁Marcy Klevorn表示，“新的智能出行合資公司將為中國的網約車市場提供智能化的電動汽車，致力于成為中國智能城市解決方案的重要組成部分。”
近期官方宣布了一汽、東風、長安將聯手打造出行平臺，依靠整車制造的定制化生產，未來車企自己擁有的網約車平臺將有更好的乘坐和出行體驗，在出行市場大有可為。
如今已是風雨欲來。
合作能長久嗎？
有人會問了，車企的強項是造車，滴滴有用戶，兩方合作，優(yōu)勢互補，不就完美了嗎?
確實有一部分車企選擇與出行平臺合作。2018年6月13日，新加坡的網約車平臺Grab宣布，豐田將向其投資10億美元，以加深雙方的合作關系。早在2017年，豐田就已經投資了這家公司。
今年北京車展前，滴滴成立了洪流聯盟，但大家心知肚明這樣的合作能夠有多深入，還得看后續(xù)雙方的談判。
它和大眾的合作進展相對較快。“目前，我們與滴滴有進一步深化合作的計劃，這個計劃已經初步被我們的監(jiān)事會予以批準。”大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼教授對筆者表示，在與滴滴的洽談中，大眾并不僅僅為滴滴提供車輛，而是探討更多的可能性，為未來的駕駛者和客戶提供更多、更優(yōu)質的移動出行解決方案。
大眾不會在一棵樹上吊死，想要“兩條腿走路”。2016年末，大眾就在德國柏林成立移動出行服務公司Moia，今年日內瓦車展，該品牌展示一款專門用于共享出行的6座MPV車型，介于網約車和公交車之間，或許應被視為是一輛可網上預約的小型公共出行工具。當然這個還是屬于網約車的范疇，但尚未正式運營。
但是傳統車企和出行服務提供商的合作過程并會不順利，誰來主導合作預計會是爭論焦點，尤其后期數據共享方面，麻煩不會少。成立50-50的合資公司也只是緩兵之計，最終還是要有能拍板的角色。
以通用和Lyft為例，通用曾在2016年1月向美國網約車平臺Lyft投資5億美元，持股約9%。雙方計劃在自動駕駛領域開展合作。但近期通用汽車CEO瑪麗·博拉(Mary Barra)表示雙方關系并不密切，通用仍對Lyft進行財務投資，但并未開展任何合作項目，通用汽車總裁丹·阿曼(Dan Ammann)也離開Lyft的董事會。
雖然雙方并未透入“分手”的具體原因，但面對未來無人駕駛共享出行的億萬市場，強勢車企和強勢出行平臺之間的合作能否深入且持續(xù)是需要打問號的。
控車是重資產的活兒，滴滴干得了嗎？
合作不易，還是回到競爭上來。網約車也是商業(yè)公司在競爭，但缺乏真正的壁壘，現在比拼的無非“人、財、物”。
誰便宜用誰。首先就是乘客，用戶忠誠度較低。美團打車進上海，優(yōu)惠多多，3天就搶下該區(qū)域30%的份額，從側面可窺這一行個用戶忠誠度之缺乏。筆者也在美團剛進上海就用了，因為真的便宜。
誰給錢多幫誰。還有一類人就是司機，雖然后期美團暴露出打車團隊管理不足的缺陷，但滴滴20%的抽成讓企業(yè)頗有不滿。以后車企先高薪挖人，本身管理也是有保障的，吸引力不小。
錢多更可能活下去。哪怕滴滴上半年估值600億，它還是創(chuàng)業(yè)公司，需要考慮盈利和賺錢，但車企發(fā)起狠來，真的肯砸錢做網約車在內的出行，還真可以說是財大氣粗。
關于物，不得不說，造車是門學問。這個看起來是車企的強項，生產制造嘛，但滴滴有用戶需求和體驗反饋的海量數據，更了解消費者，確實雙方結合是更好的，但前面也分析過，強勢車企和強勢平臺的強強聯合很難長久。
不過兩個定語，都是“強勢”，可以看到滴滴的機會，就是和弱勢平臺合作，通過合資、入股甚至并購也好，拿下一家車企，生產滿足用戶乘坐體驗的定制車，將會是滴滴的破局之道?，F在和車和家的合作，規(guī)模還是太小。
但話說回來，買車并不符合滴滴輕資產的思維，如果程維愿意給滴滴“增重”，之后如何做好資產管理，將會是又一個新課題。
如果沒有花精力做定制車輛的話，車企大規(guī)模入局網約車業(yè)務，滴滴或許就真的要面臨它最大的挑戰(zhàn)。
