空難事故將印尼獅航推上熱搜廉價航空真的不安全嗎？

2018-10-30 08:56:31 來源：北京商報

一起空難事故將印尼獅航推上了風(fēng)口浪尖。29日上午，獅航JT-610航班從雅加達(dá)飛往邦加檳港，失聯(lián)不久后被證實(shí)墜毀，機(jī)上189人生死未卜。緊接

一起空難事故將印尼獅航推上了風(fēng)口浪尖。29日上午，獅航JT-610航班從雅加達(dá)飛往邦加檳港，失聯(lián)不久后被證實(shí)墜毀，機(jī)上189人生死未卜。緊接著，安全性堪憂、事故頻發(fā)、曾遭歐盟禁飛等“黑料”便鋪天蓋地，而獅航背后“廉價航空”的標(biāo)簽也慘遭波及。事實(shí)上，廉價航空與安全性并無關(guān)聯(lián)，野蠻生長的獅航也已經(jīng)將目標(biāo)對準(zhǔn)了亞洲規(guī)模最大的低成本航空公司亞洲航空(以下簡稱“亞航”)，在競爭日益激烈的廉航市場上，一家獨(dú)大顯然不是終點(diǎn)。

廉價≠不安全

據(jù)新加坡海峽時報報道，29日早上墜海的印尼獅航JT-610航班(機(jī)型為波音737MAX-8)，是今年8月才剛交付給航空公司的新飛機(jī)。在事故調(diào)查完成之前，事故原因仍不明晰。

作為印度尼西亞最大的民營航空公司，也是東南亞著名的廉價航空，在安全事故面前，獅航的意外讓廉價航空“躺槍”了。就連連續(xù)9年獲得“世界最佳低成本航空”殊榮的亞航也被挖了黑歷史，2014年末在爪哇海墜毀的事件再度翻出。不少人下意識將安全性的缺失指向了廉價，認(rèn)為低成本造就的廉價為人命安全埋下了隱患。但當(dāng)年的亞航事故最終調(diào)查結(jié)果卻是“飛行控制系統(tǒng)故障和機(jī)組人員后續(xù)操作失當(dāng)共同導(dǎo)致飛機(jī)失控并墜機(jī)”。

廉價航空不僅不應(yīng)該為事故“背鍋”，相反廉價航空的安全性可能相對更高。一般來說，為了降低運(yùn)營成本，廉航公司實(shí)際上更偏向于較新的飛機(jī)。雖然開始時投入高，但運(yùn)行成本卻較舊飛機(jī)更低。據(jù)了解，超過10年機(jī)齡的飛機(jī)其維修成本就會大大提升。根據(jù)波音747飛機(jī)定檢維修費(fèi)用的數(shù)據(jù)，在整個飛機(jī)運(yùn)營期間，A檢幾乎不受飛機(jī)機(jī)齡的影響，C檢和D檢成本隨著機(jī)齡的增加逐步增加，增長率約為4.5%，且D檢略高。

而廉價航空真正的法寶在于“薄利多銷”。一般來說，廉價航空會采取提高利用率的方式降低成本，例如廉航一天大約直飛12個小時，而非廉航則為10個小時。路線也多以中短程為主，這樣操作的目的則是為了減少飛機(jī)停留時間，增加起降次數(shù)以多開班次載更多旅客并節(jié)省機(jī)場?？抠M(fèi)用。此外，廉航一般都會取消頭等艙，改為全經(jīng)濟(jì)艙的布局，并且會減少機(jī)上的公共活動區(qū)域以增加座位數(shù)，因此空間狹窄也成了廉航的刻板印象。

成本較量

一面是堪憂的隱患，一面是野蠻生長，獅航作為廉價航空里的代表，他的發(fā)展中既有行業(yè)里的共性，也存在著獨(dú)屬的特性。獅航創(chuàng)始人斯迪·基拉那曾經(jīng)透露，獅航在印尼運(yùn)營的航班每可用座公里成本為4美分，比傳統(tǒng)航空公司的9美分要低得多。之所以有這樣的數(shù)據(jù)，是因?yàn)楠{航并未引入第三方，幾乎所有的工作都是在公司內(nèi)部完成的。

據(jù)了解，獅航集團(tuán)在巴淡機(jī)場建立了占地61英畝的維修設(shè)備基地，還自行購買零配件、發(fā)動機(jī)和模擬機(jī)?；窃硎荆?ldquo;我們自力更生。剛開始買這些東西的一兩年可能比較困難，但最后你會發(fā)現(xiàn)這樣做更加經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。”獅航占據(jù)印尼航空市場大約45%的份額，今年3月，印尼獅航集團(tuán)CEOEdwardSirait還表示，2018年公司客運(yùn)量預(yù)計(jì)將增長11%，為此，他預(yù)計(jì)公司今年至少會接收36架新飛機(jī)，包括8架空客飛機(jī)、18架波音飛機(jī)和10架ATR飛機(jī)。

進(jìn)擊的獅航已經(jīng)將戰(zhàn)書下到了他最大的競爭對手亞航的老家。早在2012年9月，印尼獅航就在馬來西亞成立了廉航子公司馬印航空，為了與亞航一較高下。亞航是馬來西亞航空客運(yùn)市場的主導(dǎo)者，2017年，在客運(yùn)量方面，亞航占據(jù)了馬來西亞最大的份額，其中國內(nèi)市場占比56.3%，國際市場占比27.6%。

亞航的低成本模式在于不提供不必要的服務(wù)。為降低成本，避免支出高額傭金，廉價航空普遍以直銷渠道結(jié)合旗下旅行社網(wǎng)點(diǎn)的方式進(jìn)行機(jī)票銷售，亞航也不例外，其銷售70%來自于亞航官網(wǎng)。亞洲航空方面稱，公司在努力實(shí)現(xiàn)“現(xiàn)在人人都能飛”的前提下，堅(jiān)持“廉價”、“不提供不必要的服務(wù)”兩大經(jīng)營策略，比如取消飛機(jī)上的三艙、航空配餐、最新娛樂設(shè)備等，價格相比傳統(tǒng)航空公司可低至40%-80%。

廉航風(fēng)起云涌

廉價航空隱藏的財富已經(jīng)被發(fā)現(xiàn)，隨著越來越多入局者的加入，能分的利潤變得越來越少。22日，歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空公司發(fā)布報告稱，今年4-9月公司利潤降至12億歐元，同比下降7%。

瑞安航空利潤下滑的背后，不僅僅是國際形勢的風(fēng)起云涌，也有著競爭加劇下的無奈。據(jù)亞太航空中心(CAPA)國際廉價航空最新數(shù)據(jù)顯示，2017年東南亞廉航的機(jī)隊(duì)數(shù)量增長了10%，高于2016年7%的增速。整體來看，東南亞廉航的機(jī)隊(duì)將在2018年實(shí)現(xiàn)與2017年相似速度的增長。

而在過去幾年，由于機(jī)隊(duì)擴(kuò)張速度遠(yuǎn)超全服務(wù)航空公司的速度，廉航在東南亞地區(qū)和國際市場的滲透率和增幅都十分迅猛，然而隱患也隨之浮出水面。早在2013年，英國《金融時報》就曾報道稱，以亞洲航空領(lǐng)頭的東南亞廉價航空近年發(fā)展迅速，競爭日趨激烈，但市場產(chǎn)能過剩等問題也開始浮現(xiàn)。

澳大利亞市調(diào)公司CentreforAviation數(shù)據(jù)顯示，在過去10年，東南亞這個擁有6億人口的巨大蛋糕，已由廉價航空公司分去近半。但印尼的運(yùn)力卻跟不上企業(yè)發(fā)展的腳步，香港公司CLSA的數(shù)據(jù)顯示，印尼雅加達(dá)國際機(jī)場初始設(shè)計(jì)游客容量僅為2200萬游客。經(jīng)過5年年均11.5%的增長后，該機(jī)場國際客流大增，僅2012年一年的游客就超過了5000萬。

激烈的競爭之下，航企開始改變策略了。早在2013年，亞航集團(tuán)收購了菲律賓第三大航空公司飛龍航空49%的股份。2014年3月，宿務(wù)太平洋航空母公司宿務(wù)航空集團(tuán)又收購了新加坡虎航旗下的菲律賓虎航，此后宿務(wù)太平洋航空便與虎航正式成立戰(zhàn)略聯(lián)盟。據(jù)悉，宿務(wù)航空集團(tuán)占有菲律賓1/3的國內(nèi)航空市場，虎航則占有4%。并購交易有助于提高宿務(wù)太平洋航空的國內(nèi)地位，迎接亞航集團(tuán)的挑戰(zhàn)。