在經(jīng)歷2017年的大蕭條之后，韓系合資車企在中國市場走到了一個新的拐點。原本期望一路向上的現(xiàn)代和起亞，最后不得不重新回頭再與自主品牌展
在經(jīng)歷2017年的大蕭條之后，韓系合資車企在中國市場走到了一個新的拐點。原本期望一路向上的現(xiàn)代和起亞，最后不得不重新回頭再與自主品牌展開角逐。
耗費一年多的時間調(diào)整之后，原本以為逐漸走出低谷的韓系合資，近期表現(xiàn)再次遇冷。例如，北京現(xiàn)代旗下主力車型領(lǐng)動7月份銷售僅1.18萬輛，環(huán)比下降41.27%;起亞K3僅銷售0.26萬輛。
北京現(xiàn)代公告部部長沈鵬對記者表示，不同產(chǎn)品定位的細分市場不同，不好一概而論，今年北京現(xiàn)代銷量目標仍然設(shè)定在90萬輛。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此表示，韓系車7月批發(fā)量下滑速度擴大，其自身設(shè)定的銷量目標也很低，這是為新一屆高層的上任奠定“基礎(chǔ)”。
今年7月份，北京現(xiàn)代和東風悅達起亞的高管接連換人。然而兩家公司新任高管似乎沒有給企業(yè)帶來更好的表現(xiàn)，現(xiàn)代和起亞兩個品牌雙雙下滑。
有市場分析人士指出，韓系車遭遇的寒冬與2012年的日系合資遭遇的困境不同，日系合資經(jīng)過相對長的時間調(diào)整才換來了市場的認可和重新崛起，像韓系這樣頻繁更換高管的做法，其急功近利的心態(tài)則較為明顯。
高管雙雙被換
單純從數(shù)據(jù)來說，今年韓系車銷量可謂實現(xiàn)了“逆襲”，北京現(xiàn)代2018年1–7月累積銷量為41萬輛，同比增長28.14%;東風悅達起亞今年1–7月累積銷量19.11萬輛，同比增長27.7%。
其中北京現(xiàn)代方面，ix35在今年1-7月累積銷量6.49萬輛，同比增長462.29%;領(lǐng)動1–7月累積銷量11.26萬輛，同比增長198.73%;名圖1–7月累積銷量7.38萬輛，同比增長63.31%;ix251–7月累積銷量3.45萬輛，同比增長62.47%。
東風悅達起亞方面，只有智跑1–7月累積銷量3.85萬輛，同比增長651.80%，除了2017年下半年推出的新品沒有同比數(shù)據(jù)外，東風悅達起亞其他產(chǎn)品均出現(xiàn)持續(xù)下滑。
從兩邊的增長數(shù)據(jù)來看，韓系車今年的表現(xiàn)不俗，但這是基于它們2017年銷量大幅度跳水的基礎(chǔ)之上。數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代2016年的銷量為114萬輛，東風悅達起亞2016年銷量為65萬輛;2017年北京現(xiàn)代下滑至75.38萬輛，東風悅達起亞則下滑至35.95萬輛。
因此，盡管賬面數(shù)據(jù)增速不俗，但是現(xiàn)代起亞集團依然選擇了再次調(diào)整高管作為處理危機的唯一手段。
韓聯(lián)社7月25日的消息，現(xiàn)代集團新任副社長尹夢鉉出任北京現(xiàn)代汽車有限公司總經(jīng)理一職。2017年9月4日，現(xiàn)代汽車集團副社長譚道宏接替上任不到一年的張元新，正式出任北京現(xiàn)代汽車有限公司總經(jīng)理。在不到一年時間后，譚道宏就被尹夢鉉所接替。
與此同時，東風悅達起亞總經(jīng)理一職也發(fā)生了變化，由起亞汽車新任副社長陳炳振擔任，原東風悅達起亞總經(jīng)理蘇南永被調(diào)回韓國總部任職。后任總經(jīng)理陳炳振曾擔任現(xiàn)代汽車土耳其汽車工業(yè)公司(HAOS)負責人和現(xiàn)任起亞生產(chǎn)中心負責人。
相比北京現(xiàn)代7年換7位總經(jīng)理，東風悅達起亞的高管相對穩(wěn)定，其剛剛被調(diào)回的蘇南永兩度回歸扮演“救火隊長”的角色。2007年，彼時東風悅達起亞出現(xiàn)18%的銷量滑坡，在蘇南永帶領(lǐng)下公司才走上連續(xù)8年高速增長的快車道;去年韓系下滑后，蘇南永再次回歸，東風悅達起亞開始慢慢止跌回暖，并且推出幾款入門車型，獲得市場的認可。
后繼乏力
2015年以來，中國汽車市場的增速放緩就不斷被輿論所提及，彼時尚未有合資企業(yè)意識到即將到來的競爭殘酷程度。作為韓系車唯一代表的現(xiàn)代起亞汽車集團也將中國市場視作最重要的市場之一，因此，在中國的合資項目布局都是比肩跨國巨頭如大眾、通用和豐田等。
沒料到的是，步入2016年以后，進口現(xiàn)代退網(wǎng)，東風悅達起亞遭到經(jīng)銷商圍攻，在2016年中國整體車市依然向好的情況下，韓系車出現(xiàn)接二連三的負面消息。加上當時中韓兩國之間的摩擦，中國市場出現(xiàn)了一波類似2012年反對日系合資企業(yè)時的反對韓系車的情緒。
伴隨日系合資品牌新技術(shù)、新產(chǎn)品的逐步導入，強勢復蘇的日系合資順利奪回了原本被韓系搶走的市場份額。自主品牌憑借SUV市場突起所獲得的利潤，其產(chǎn)業(yè)和技術(shù)得以大資本投入，自主品牌的產(chǎn)品設(shè)計、做工等已經(jīng)具備與韓系合資直接抗衡的實力。
有業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者表示，一直以來靠外觀博弈中國汽車市場的韓系車，在初期能夠獲得不俗的市場份額，但是當產(chǎn)業(yè)升級(自主品牌實力提升)，消費升級一同作用市場的時候，只注重外觀設(shè)計的韓系車就顯得缺乏核心競爭力。
與此同時，一直以低價策略競爭中間地帶的韓系合資品牌，在終端市場的庫存壓力巨大，由此導致了經(jīng)銷商發(fā)展陷入惡性循環(huán)，最終出現(xiàn)了大面積退網(wǎng)的情況。
今年以來，北京現(xiàn)代意欲依靠低價戰(zhàn)略繼續(xù)推高銷量，但新上市的全新勝達和ENCINO小型SUV在市場表現(xiàn)均不理想。
所謂市場化競爭的零和博弈、此消彼長，在2012年日系合資被外交關(guān)系和德系下探擠壓雙重打擊下，開始重視中國市場，豐田投入常熟研發(fā)中心、加速混合動力本土化，本田則是全球同步導入的“地球夢科技”動力總成技術(shù)。
在日系合資羸弱之時，韓系車雖然也跟風式的推出了渦輪增壓+雙離合技術(shù)的產(chǎn)品，但是相比較日德系的同類型技術(shù)而言，韓系的性能和穩(wěn)定性難以具備壓倒性的技術(shù)優(yōu)勢。
對于下階段的技術(shù)競爭，東風悅達起亞公關(guān)部人士對時代周報記者表示，面對汽車行業(yè)“新四化”趨勢，東風悅達起亞將加速布局中國新能源汽車市場。到2020年，公司將繼續(xù)強化新能源汽車的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品投放，并計劃推出5款新能源汽車。此外，還將持續(xù)推進車身輕量化、氫動力汽車、48V混合動力車等高端電動技術(shù)的開發(fā)與應用，以更加積極的態(tài)度響應中國新能源汽車市場的發(fā)展和競爭。
