4月4日，寧德時代IPO順利過會，千億身家與3周半過會的記錄讓人們側目之時，也把人們的目光引向了寧德時代背后的行業(yè)——動力電池。一直以來
4月4日，寧德時代IPO順利過會，千億身家與3周半過會的記錄讓人們側目之時，也把人們的目光引向了寧德時代背后的行業(yè)——動力電池。
一直以來，車東西對汽車動力電池行業(yè)保持著關注，已經(jīng)對行業(yè)態(tài)勢、行業(yè)龍頭進行過多篇報道。而在寧德時代千億規(guī)模上市將動力電池擺在臺前、整個行業(yè)正處發(fā)展轉型的關鍵時期，車東西推出這篇特別報道，一覽動力電池行業(yè)格局，解讀這一未來的千億行業(yè)。
國內動力電池行業(yè)大體態(tài)勢，一句話說來就是：“老大異軍突起，老二跌落王座，群狼爭當老三。”在變數(shù)橫生的動力電池領域，這樣的態(tài)勢去年才剛剛形成。促成這種態(tài)勢的，表面看是政策、市場、技術路線的變化，背后的邏輯其實是三場緊密聯(lián)系的戰(zhàn)爭。
老大一騎絕塵，老二變陣追趕
上周，寧德時代IPO順利過會，創(chuàng)下A股24天閃電過會記錄，并且上市估值1300億，在上市速度與估值上都是當之無愧的動力電池第一股。
“第一股”威名的背后，是寧德時代在業(yè)績上的突飛猛進。2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。而到2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，一舉越過松下，拿下行業(yè)全球第一位置。從更能反映市場占有率的動力電池裝機量來看，2017年寧德時代動力電池裝機量為10.4GWh，一家獨占近三成市場，配套的乘用車與客車車型多達500余款。
而2016年還是動力電池國內第一、全球第二的比亞迪，伴隨著寧德時代的異軍突起，則在2017年遭遇了滑鐵盧。2016年，比亞迪動力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。
比亞迪動力電池的市場，被寧德時代搶了。但這個市場，寧德時代搶得有理有據(jù)。
在國內，比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，并且由于2016年之前國家政策對磷酸鐵鋰旗幟鮮明地支持，比亞迪很長一段時間都在享受著這一福利。2016年之前，比亞迪不僅為自己生產的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應電池。借著新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大的特點，外加自身體量不小的乘用車業(yè)務，比亞迪當上了行業(yè)第一。
但2016年之后，畫風突變。當年，新能源車騙補事件曝光，客車市場成為重災區(qū)，隨后政策重拳打擊騙補，新能源車補貼從2017年開始降低、謀求退出。受此影響，2017年新能源客車行業(yè)受到重挫，年銷量(8.5萬輛左右)較2016年下降了2萬余輛，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業(yè)務縮水。
因為寧德時代有三元鋰這張牌。
值得一提的是，寧德時代在2016年其實就已經(jīng)是客車用磷酸鐵鋰電池最大的供應商，但看起來卻似乎未受影響。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。與消費鋰電巨頭ATL(主要生產鈷酸鋰電池)同源的寧德時代，對三元鋰體系更加熟悉，對其布局也更早。
2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠續(xù)航的三元鋰電池開始統(tǒng)治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源車，基本都是三元鋰電池的擁躉。
2017年，國內新能源乘用車產量達到47.8萬輛，較上年增長超過20萬臺。在新能源客車市場下滑的態(tài)勢下，繼續(xù)高歌猛進的新能源乘用車成為動力電池業(yè)績增長的核心。然而，比亞迪受限于技術路線選擇，對三元鋰跟進太晚;另一方面，又因為比亞迪的電池在乘用車市場僅僅供應自家車輛，因此完全沒有吃到這份市場紅利。一來二去，寧德時代崛起，比亞迪跌下王座，成為2017年動力電池行業(yè)的主題。
政策與技術路線陡然翻轉，儲備不足的比亞迪被打了個措手不及。痛定思痛，比亞迪開始在業(yè)務上變陣，祭出兩招。
從2017年開始，比亞迪就在其乘用車業(yè)務上開始擁抱三元鋰
比亞迪的第一招其實不算太晚，。當年上半年，比亞迪推出混動車型唐100與秦100，車輛所搭載電池均為三元鋰。這次試水完畢后，比亞迪在其純電動車型上宋EV 300和秦EV 300上也應用三元鋰。而到了今年，比亞迪更是表示今后的純電動車型都將使用三元鋰電池。
將動力電池業(yè)務分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨
更關鍵的是第二招，比亞迪還在籌備之中——。此招一出，比亞迪動力電池在乘用車市場上的潛在客戶將是原來的數(shù)倍。根據(jù)比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞的說法，動力電池業(yè)務將在2018年底或2019年初拆分完畢，預計五年內上市。
在寧德時代拿下國內動力電池近三成市場份額，也就是份額達到比亞迪兩倍之時，比亞迪的變陣將如何挑戰(zhàn)寧德時代這一新晉霸主，能否重回第一，將是未來中國動力電池行業(yè)最有看點的戲碼之一。
爭當老三
當行業(yè)內的老大老二剛剛互換位置之時，中國動力電池的“第三世界”，正在試圖爭搶第三名的位置。相較于一年之間突飛猛進的寧德時代和積累深厚的比亞迪，這些公司大都缺乏角逐前兩名的實力——其中體量最大的沃特瑪，在2017年的裝機量也才2.3GWh。
當然前提是拿得下如此多的市場份額
國內動力電池企業(yè)無疑深感危機，因為去年還是龍頭的比亞迪轉年就被寧德時代甩開老遠。背靠上市公司堅瑞沃能的沃特瑪也不例外，這家公司與去年排名第四、同樣是上市公司的國軒高科，在動鋰電池裝機量上只有0.4GWh的差距，這連雙方動力電池在建產能的零頭都不到——沃特瑪2020年規(guī)劃產能為20GWh，而國軒高科的目標更高，30GWh。超高產能之下，任意一家公司的產線只要多開動一個月，就能覆蓋掉其目前一年的業(yè)績——。
在2017年，比克、孚能、智航等企業(yè)的動力電池裝機量雖然都不超過2GWh，但他們的業(yè)績卻表現(xiàn)出了超高的成長性。因為他們都是專注于三元鋰動力電池生產，借著三元鋰在2017年乘用車市場的機會實現(xiàn)出貨量翻倍，其中智航的出貨量較2016年增長了近10倍。
在這種戲劇性市場上，行業(yè)老三的位置誰都不敢說能長久穩(wěn)坐。但第三的位置實質上正在成為國內動力電池企業(yè)爭奪的焦點：中國制造業(yè)正在越來越像中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，只有行業(yè)頭兩名能夠存活下來，或者稍好一些，能夠存活前三名。
行業(yè)態(tài)勢：乘用車、客車電池分化已確定
在不同的新能源車型上，采用的動力電池技術路線已經(jīng)開始出現(xiàn)了分化并且固定下來。
2017年動力電池行業(yè)另一個重大的趨勢是，總體而言，這個趨勢是新能源乘用車偏向三元鋰，而新能源客車使用磷酸鐵鋰，新能源專用車(貨車)也比較傾向于使用三元鋰。
從數(shù)據(jù)上來看，2017年新能源乘用車三元鋰電池裝機占比為76%，專用車這一占比為69%，而新能源客車多達90%的份額都被磷酸鐵鋰所占據(jù)。
三元鋰能量密度高、能為車輛提供更遠續(xù)航已經(jīng)是業(yè)界共識，并且到2017年，三元鋰電池成組售價已經(jīng)降至最低1.4元/Wh~1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。磷酸鐵鋰價格優(yōu)勢不再，能量密度又處于劣勢，為何新能源客車還死守這一類電池?
磷酸鐵鋰動力電池在高溫安全與碰撞、穿刺安全上，要遠遠高于三元鋰電池，對于要大量載人、涉及到公共安全的大客車來說，安全性能的優(yōu)先度要遠遠高于續(xù)航里程。
與動力電池行業(yè)資深從業(yè)者交流后，車東西得到一個更嚴謹?shù)拇鸢福翰⑶遥捎谌囯姵匦枰撝仆鈿ず透鼜碗s的冷卻系統(tǒng)保護，因此組成電池系統(tǒng)后，能量密度并未將磷酸鐵鋰甩開太遠。只是在理論能量密度上，三元鋰有更大的開發(fā)空間。
基于“安全優(yōu)先，性能還行”來考慮，新能源客車選擇了磷酸鐵鋰，即使是嘗到了三元鋰電池業(yè)務甜頭的寧德時代，也表示磷酸鐵鋰電池在相當一段時間內仍然會是新能源客車的不二之選。
而續(xù)航是更大痛點的乘用車，則選擇了對應的三元鋰電池。當前，由于既有技術路線選擇的遺留問題，還有不少新能源乘用車尤其是混動車型在使用磷酸鐵鋰電池。但隨著磷酸鐵鋰的鐵桿支持者比亞迪都轉向三元鋰，未來三元鋰電池在乘用車市場的占有率繼續(xù)提升只是必然。
而至于錳酸鋰、鈦酸鋰等其他類型的動力電池，已經(jīng)在大浪淘沙中邊緣化，很可能成為新能源車歷史中的注腳。比如曾經(jīng)為日產聆風配套錳酸鋰電池的AESC，被中國資本金沙江資本收購后，已經(jīng)轉入三元鋰電池路線。而董小姐一心要搞定的珠海銀隆，生產的鈦酸鋰電池在其主攻的新能源客車市場只有4%的市場占有率。
當然，未來隨著技術進一步發(fā)展，新能源乘用車與客車市場的路線分化還可能存在變數(shù)，比如三元鋰電池的安全性能再上一個臺階，繼續(xù)對磷酸鐵鋰在客車市場上的地位發(fā)起挑戰(zhàn)。
動力電池的三場戰(zhàn)爭
不過，動力電池的技術路線之爭告一段落，只是結束(或者是暫停)了全行業(yè)的第一場戰(zhàn)爭。在這個急劇擴張的朝陽產業(yè)中，有三場全面戰(zhàn)爭在同時打響。
1。 規(guī)模之戰(zhàn)
8GWh一夜之間成為關乎動力電池企業(yè)存亡的生死紅線
2016年11月，國家工信部發(fā)布公開征求意見稿《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》，將動力電池企業(yè)的產能要求(單體電芯)直接提升到了8GWh?！缎袠I(yè)規(guī)范》是動力電池的白名單，符合這一條件才能進入新能源車補貼名錄，。
部委的考慮在于，當時的動力電池行業(yè)經(jīng)過大補貼時代，已經(jīng)誕生了兩百余家電池企業(yè)，形成了太多落后產能與小產能。但從國際態(tài)勢上來看，這是分散了中國動力電池的力量。
因為汽車行業(yè)競爭早已是全球化的競爭，國外參與其中的皆是每個國家中為數(shù)不多的巨頭，動力電池行業(yè)也一樣。在海外，松下是日本的動力電池龍頭，LG與三星是韓國的動力電池雙雄，這些公司發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，在電池技術與自動化水平上都處于領先地位。
用極高的產能標準推動動力電池行業(yè)去小產能、落后產能，鼓勵兼并重組與優(yōu)勢企業(yè)做大做強。
為了讓中國的動力電池走向國際市場，整合出能夠與松下LG三星對壘的動力電池巨頭，中國祭出政策利器，《行業(yè)規(guī)范》因此而生。
但此意見稿一出，業(yè)界嘩然。因為當時滿足條件的，僅有比亞迪與寧德時代兩家。后來又傳出消息稱這一紅線將下調至3GWh~5GWh，但直至今日，這一意見稿也未能成文正式發(fā)布。畢竟涉及到太多動力電池企業(yè)生死，所涉利益太深。
而企業(yè)們一邊叫苦不迭，一邊又在拼命地上產能，上演動力電池業(yè)內的生死時速——在規(guī)范正式出臺前，滿足8GWh的產能標準。
僅僅是在2017年的公開資料顯示，寧德時代計劃2020年擴能至50GWh，比亞迪2018年擴能至26GWh，天津力神2020年擴能至20GWh，億緯鋰能2017年擴能至9GWh，遠東福斯特2018年擴能至22GWh，沃特瑪2017年擴能至20GWh。
以上總共合計147GWh，而這只是200余家動力電池企業(yè)中的一部分。根據(jù)工信部等四部委2017年3月印發(fā)的《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》，國家計劃在2020年形成動力電池產能1000億瓦時，即100GWh。而僅僅是現(xiàn)在部分企業(yè)的產能規(guī)劃，就已經(jīng)過剩近50%。
原本的去產能政策，在瘋狂的競爭下，最終形成了新一輪的產能競賽乃至產能大戰(zhàn)。市場與政策的互動，中央意志與地方權力的二元關系，在動力電池企業(yè)的規(guī)模之戰(zhàn)中演繹得淋漓盡致。當然，動力電池企業(yè)們大擴產能，除了政策的驅動，另外一方面他們也意識到，規(guī)模效應將是接下來的成本戰(zhàn)決勝關鍵點之一。
2。 成本之戰(zhàn)
到2020年動力電池系統(tǒng)售價達到1元/Wh，也就是每度電(KWh)1000元。
同樣是在《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》中，國家提出了一個要求，
按照這一標準，未來搭載50KWh電池，續(xù)航鐵定能夠超過300公里(排除某些7座大型SUV)的新能源車電池成本將下降到5萬元。而目前的價格是，根據(jù)寧德時代招股說明書披露的信息，其動力電池系統(tǒng)的售價為1.4元/Wh(這還是行業(yè)龍頭的報價)，在上述例子中車型的電池成本達到7萬元，差價達到2萬元。
如果2萬元差價全部反映到售價中，這已經(jīng)足夠影響一大批消費者的決策，尤其是在平價車型市場，從而進一步推廣新能源車。
事實上，動力電池行業(yè)的價格戰(zhàn)早已打響多時。以寧德時代為例，2015年~2017年，其動力電池系統(tǒng)銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh.2017年其動力電池系統(tǒng)每Wh售價降低了0.65元之多——一度電的電池降了650塊。與之相對，三年來寧德時代的動力電池系統(tǒng)單位成本分別為 1.33元/Wh、1.13元/Wh 和 0.91元/Wh，雖然也呈下降趨勢，但降成本的速度明顯低于售價下降速度。
寧德時代2015年~2017年動力電池系統(tǒng)銷售均價
寧德時代快速擴張的體量所帶來的規(guī)模效應功不可沒。
各動力電池企業(yè)已經(jīng)紛紛學習此招。除了上規(guī)模這一主要途徑，動力電池業(yè)內的玩家在降成本之路上采用的方法還包括提升自動化水平、采用模塊化設計等。
更進一步的玩法，則是將勢力范圍拓展到動力電池之外。比亞迪是這條路徑的代表。在動力電池產業(yè)鏈下游，比亞迪擁有自己的整車業(yè)務;在產業(yè)鏈上游，比亞迪則在2017年斥資2.45億在青海成立新公司，以開發(fā)鋰資源。無獨有偶，寧德時代在下游也控股廣東邦普，涉足動力電池回收業(yè)務，在上游寧德時代則在最近收購了加拿大的北美鋰業(yè)，涉足鋰礦開發(fā)。通過打通產業(yè)鏈上下游形成業(yè)務閉環(huán)，正在成為動力電池巨頭們降低成本的流行玩法。
此外，在技術上加緊研發(fā)，提高產品良率與產品能量密度(從而在同樣參數(shù)下變相降低價格)也是重要的方式。
不過，對于全體動力電池玩家來說，目前有兩個因素在困擾著他們：
一是動力電池原材料的價格瘋漲
，以其中最貴的正極材料鈷為例，目前每噸鈷的價格已經(jīng)突破了60萬元，并且仍在以平均每月近10%的價格增長，業(yè)內有“鈷奶奶”之稱;
第二個因素則是中國動力電池企業(yè)特有的困擾——國家補貼正在退坡
，預計到2020年，新能源補貼將全面退出。屆時在無補貼狀態(tài)下與國際巨頭競爭，將是國內動力電池企業(yè)的重大考驗。
3。 性能之戰(zhàn)
除開成本與規(guī)模之戰(zhàn)，動力電池企業(yè)還面臨著最考驗內功的一戰(zhàn)。
在《行動方案》中，國家政策定下了2020年動力電池系統(tǒng)比能量達到260mAh/g的目標。而目前實現(xiàn)商業(yè)化的國產動力電池系統(tǒng)比能量最高值剛剛超過140mAh/g，和這一目標有著巨大的差距。
而松下與特斯拉合力打造的最新動力電池系統(tǒng)，應用2170圓柱電芯形態(tài)與NCA(鎳鈷鋁酸鋰)正極+碳硅負極，據(jù)估測其比能量接近或達到了200mAh的水平，并且在Model 3上實現(xiàn)了商業(yè)化應用。
學習跟進國外先進經(jīng)驗。
與國際巨頭相比，國內的動力電池系統(tǒng)在能量密度這一關鍵指標上仍有不小差距。對于這個問題，國內企業(yè)一個經(jīng)典的戰(zhàn)法是：
比克、億緯鋰能、力神都在建設自己的2170電芯產線，而寧德時代等公司則投入了碳硅負極的研發(fā)，力神則額外加入了NCA技術路線的研發(fā)。
寧德時代動力電池性能研發(fā)規(guī)劃(注：圖中能量密度為單體電芯而非系統(tǒng))
另外，或許是出于繞開技術專利的想法，國內目前在動力電池能量密度上主推的突破方式是研發(fā)高鎳正極材料NCM。這一塊的工作主要由正極材料供應商在推進，例如國內正極材料龍頭杉杉股份等。國內目前能量密度最高的NCM811材料成系統(tǒng)后指標雖然達到了200mAh的水平，但還沒有走向商業(yè)化。
在面對未來更高的能量密度指標時，或許NCM也無能為力。為此，國內的動力電池企業(yè)又在研發(fā)能量密度更高的固態(tài)電池、鋰金屬電池。寧德時代去年聲稱已經(jīng)開展了鋰作為負極材料(鋰的理論能量密度是目前是主流石墨的10倍)的鋰金屬電池，以及電解質為固體的固態(tài)電池。這些技術將使單體電芯的能量密度向500Wh/g的目標沖刺。
結語：動力電池從混沌走向秩序
回顧國內動力電池行業(yè)發(fā)展的這些年，可以明顯地發(fā)現(xiàn)，“蒙眼狂奔”是這個新生產業(yè)的真實寫照。無論是騙補事件，還是大干快上的產能過剩，都是為了高速發(fā)展而付出的代價。
但“蒙眼狂奔”多年后，形勢正在起變化。從補貼時代走入后補貼時代的動力電池行業(yè)，正在從群雄并起的亂世中建立秩序——寧德時代這只電池巨獸的光速上市， 已經(jīng)釋放出了明顯的信號——國內動力電池企業(yè)的大整合時代，正在臨近。
建設新秩序的第一個代言人已經(jīng)誕生，而新秩序建立過程中那些被統(tǒng)治的對象，那些希望搏一搏風口的小玩家，留給他們的時間已經(jīng)不多了。
注：在動力電池總裝機量上，不同統(tǒng)計口徑數(shù)據(jù)略有差異，但在行業(yè)排名上相同。為方便討論，車東西在本文“動力電池裝機量”這一數(shù)據(jù)上采信第一電動的數(shù)據(jù)。
